隨著全球經濟一體化速度加快，越來越多的制造加工業(yè)者為了把人力、物力和財力集中在核心產業(yè)上，不再自己具體或者直接從事物流，而是把物流業(yè)務分離出去，委托給第三方專業(yè)物流公司去承包實施，這樣做的好處是減少或者干脆避免倉庫、車隊等物流基礎設施的投資和騁請管理人員，降低物流成本，提高企業(yè)在國際市場的競爭憂勢。

　　兩國物流業(yè)發(fā)展迅猛

　　據總部設立在倫敦的“勞埃德貨運買家”（Lloyds Freight Transport Buyer）于2003年12月份的報道，由于中國和印度等亞洲國家目前經濟發(fā)展勢態(tài)強盛，尤其是中國，中國2003年的經濟增長率奇跡般地創(chuàng)下連續(xù)6年的新高， 2003年中國國內生產總值(GDP)將增長8.5%。預計2004年出口及固定資產投資增長將有所減緩，但是2004年中國國內生產總值增長率仍將達到7.9%。 以中國為龍頭的亞洲經濟的增長則進一步促使亞洲物流的發(fā)展，尤其是亞洲物流業(yè)務外包總量的增長.據統(tǒng)計，亞洲的物流業(yè)務外包正在以年均 42%的速度往上遞增，估計到2005年的亞洲物流業(yè)務外包的經營收益將達到300億美元。

　　據2003年12月份在印度的金奈舉行的“2003年國際物流和供應鏈管理論壇”上的印度專家估計，中國和印度兩個亞洲大國在今后10年的物流年均增長率是 40%, 將在亞洲的物流業(yè)務外包中發(fā)揮巨大的推動作用。而亞洲的航空貨運物流市場發(fā)展將從現在的年均40%提高到 50%，這個年均增長速度至少要維持20年。

　　一些印度專家指出，現在人們已經認識到，作為與能源流、信息流并列的物流是繼勞動力、資源之后的第三個利潤源泉，其涵義已經超越了單獨企業(yè)范圍和界限，而且要對供應鏈中的采購、生產、保管、銷售各個階段的原材料、零部件、制成品等實施與運輸、倉儲和信息等方面的策略管理。據國際物流和供應鏈管理論壇的專家們估計，全球供應鏈管理和物流市場在過去一年的總產值大約30,000億美元。其中印度的供應鏈管理和物流服務市場的年總產值是500億美元，大約占印度國民經濟年總產值4,800億美元的 13%。相比之下，中國2001年的物流總產值是2,300億美元，相當于印度的4倍多，而中國的物流年總產值占中國年國民經濟總產值的 20%，相當于印度的1.5倍。

　　供應鏈管理緊迫

　　從統(tǒng)計數據上看似乎中國和印度在供應鏈管理方面大相徑庭，其實，印度和中國仍然處在物流服務和供應鏈管理的同一條起步線上。例如中國和印度迄今還沒有出現跨全球的物流經營企業(yè)，而發(fā)達國家的物流則成熟得多，聯合包裹（UPS）和聯邦快遞（FedEx）、敦豪快件（DHL）、歐洲的天地快件（TNT）和馬士基（MAERSK），而中國和印度的物流在過去的幾年中雷聲很響，物流公司多如牛毛，相互之間缺乏統(tǒng)一機制，單兵作戰(zhàn)，無法與國際跨國物流經營集團競爭?，F在的情況是，世界物流經營“大鱷”，借助強大的資金優(yōu)勢和先進的技術、管理經驗以及遍布世界各地的網絡，大舉進入中國和印度的物流市場。各大著名的跨國物流公司都紛紛做出了在中國和印度深入發(fā)展的戰(zhàn)略方案。以中國為例，素有世界航運旗艦美譽的馬士基公司，看準中國入世和舉辦奧運會的契機，精心布局，搶先投巨資贊助北京申奧，成為中國運輸及中國物流的獨家贊助商。

　　現在的亞洲，尤其是中國，已經成為全球勞動力成本低廉的生產制造基地，而許多跨國經營的國際物流公司已經成功地構筑亞洲，尤其是中國與全球市場的主要連接渠道。為了生存和發(fā)展，亞洲國家，尤其是中國和印度必須繼續(xù)堅持開放政策，同時，中國和印度的物流企業(yè)必然迅速走上相互兼并和整合的道路，做大做強，如果還像以往那樣各干各的，分散經營，就很容易被跨國物流企業(yè)各個擊破，其損失必然難以估計。

　　據勞埃德貨運買家編輯部2003年12月份的統(tǒng)計，中國2001年的物流費用是2,380億美元，其中花費在第三物流（3PL）的費用是480億美元。中國在2002年至2005年之間的物流年均增長率在 25 ％ 以上。從2002年至2021年之間中國國內航空貨運市場的物流年均增長率在 103 ％，列居世界榜首，而這一段時期世界航空貨運物流的年均增長率是 64 ％。統(tǒng)計分析關鍵是中國入世兩年發(fā)揮的全球影響良好，還有就是過去20年的2位數的飛速發(fā)展經濟的良好成績，而且繼續(xù)保持快速增長的經濟勢頭，據估計，中國2004年經濟增長率為7.8%，全球整體則將增長3.9%。

　　跨國物流巨頭的香饃饃

　　中國和印度面臨來自物流業(yè)的嚴峻挑戰(zhàn)。以中國為例，到2004年，已經在中國取得立足之地的大批外資貨運代理公司將獲得新的機會，通過其獨資附屬分支機構，在中國擴大物流和供應鏈管理業(yè)務范圍，除了比較著名的，還有Panalpina,Mitsui,Atlantic Forwarding,Nissin,Nippon Express,SembCorp Logistics,Keppel Logistics和YCH Logistics等外資物流公司爭先恐后地進入中國的物流市場。毫無疑問，中國的物流市場在新的一年更加繁榮昌盛是勿庸置疑的。
與中國的物流市場相比，印度的物流市場顯然復雜得多。印度物流專家吉米科（Jimmy Khoo）指出，中國和印度在許多方面非常雷同，例如兩國都擁有巨大的國內市場, 悠久的文化歷史，低廉的勞動大軍，立志改革的政府, 龐大的專業(yè)技術人員群體, 在貫徹執(zhí)行世界貿易組織成員國的義務和責任的疼痛過程中，面臨來自國內固有的經濟、社會、文化和傳統(tǒng)等方面的嚴峻挑戰(zhàn)。根據參加世貿組織所做出的承諾和有關規(guī)定, 中國和印度把國內市場大門逐步敞開,擁有雄厚的金融資本和強大的市場競爭能力強大的全球競爭對手長驅直入, 這兩個國家的許多國有和民營工廠、企業(yè)和公司注定要迅速消失或者轉制。 在有些方面, 印度似乎享有勝過中國的條件, 包括印度人口的語言（英文）優(yōu)勢、接近西方的法律體系、金融市場體系、銀行體系。此外，印度還有數種國際公認出類拔萃的產業(yè)，例如: 創(chuàng)意產業(yè)（電影和傳播等）、軟體出口工業(yè)、資訊科技業(yè)、生物科技（制藥）業(yè)等和不斷開發(fā)的電子信息技術, 就目前的印度，顯然比中國高出許多。 但是中國在短短的幾年內已經發(fā)展成為美國的主要貿易和投資合伙人。

　　中國的經濟發(fā)展成就舉世矚目。20多年來中國的改革開放已經結出了輝煌的果實，特別是中國的港口碼頭，1978年，中國的對外開放的港口僅僅是16家，而現在中國的對外開放港口已經發(fā)展到至少130家。中國目前大部分海運集裝箱貨物集中在十幾個遠洋港口。2003年上海港的集裝箱吞吐量達1,128萬箱，躍居世界集裝箱第三大港。

　　交通基礎設施的阻礙
　　
　　中國政府的重大目標是在內陸江河網路上發(fā)展集裝箱運輸，建立現代化的集裝箱物流服務鏈網絡。據專家們估計，在2010年之前，中國的集裝箱運量每年將遞升20%。 至少到2005年，中國的集裝箱年運總量將超過4,000萬標準箱。 這一切似乎說明中國已經把印度遠遠拋在后面。這位印度物流專家無不擔憂地指出，印度的物流成本遠遠高于中國，印度產品一到中國，經過一次關稅后，至多通過兩個倉庫就可以配送到全中國。 而在印度，產品必須先集中到中央倉庫，再分送到各個地區(qū)倉庫，層層“卡、拿、要”，重復收費，手續(xù)繁瑣，風險太多，速度緩慢，效率低下，而且增加物流成本。

　　印度物流專家吉米科大聲呼吁印度政府要像中國那樣，重視交通運輸的基礎設施建設。長期以來印度政府似乎一直不重視印度的交通運輸基礎設施的投資、規(guī)劃和建設。國際公路組織的一些專家指出, 迄今為止印度的大部分內地公路仍然是用泥沙和石子堆筑而成, 公路橋梁和路況條件很差, 連小型卡車也難以通過, 更不要說大型集裝箱卡車了, 每逢雨季, 河水泛濫, 洪澇成災，時有發(fā)生翻車事故。有的路段連小車也無法通行。 即使是路況比較正常的印度內地公路, 勉強能夠通行卡車的每小時平均速度也只能限制在30公里內, 在目前印度內地公路上行駛的機動車輛的噸位越大, 行駛速度就越低, 否則就會翻車和遇到其它交通事故。 由于公路狹窄, 橋梁構造落后,公路上發(fā)生嚴重交通事故, 這就是為什么印度進出口貿易商、托運人寧可放棄效率高、安全可靠的集裝箱化運輸方式, 而仍然大量使用散貨運輸方式的主要原因。 由于無法充分利用現代化集裝箱運輸的優(yōu)勢, 印度的托運人、進出口貿易商和印度全國的經濟發(fā)展受到嚴重的制約。

　　吉米科指出，現在的中國日均建造10公里的高速公路，據他的研究，中國年均在全長約58,000公里的鐵路線上運輸大約13,050億噸的貨物，而印度年均在63,000公里長的鐵路線上運輸的貨物僅僅是2,820億噸，僅僅以鐵路運輸為例，中國交通運輸的效率是印度的4.6倍。而印度的高速公路建筑速度慢，已經嚴重制約印度的物流發(fā)展速度，現在國際貿易氛圍對印度的物流業(yè)的發(fā)展十分有利，而印度國內的氛圍還沒有來得及跟上，因此大刀闊斧地進行改革，竭盡全力發(fā)展交通運輸基礎設施應該是印度政府議事日程中的頭等大事。

　　急起直追的印度
　　
　　一些印度學者和專家指出，目前阻礙印度發(fā)展物流業(yè)的主要因素是，印度在貫徹執(zhí)行世界貿易組織規(guī)則的行動速度上遠遠低于中國。 印度至今還是在高額關稅和特別附加稅等進口項目政策上采取“抱住不放”的態(tài)度, 印度的銀行財務結算制度在過去的6年中一直是原封不動， 印度的銀行界至今不愿意為印度的第三方物流的投資及時提供貸款，造成印度的物流行業(yè)步履艱辛，結果是惡性循環(huán)，拖累了印度經濟發(fā)展的步伐。還有印度的進口許可證審批手續(xù)至今還是沒有被簡化, 這一切嚴重影響美國和其它國家貨物進入廣袤的印度市場。 而中國在參加世貿組織以后的短短一年多的時間里讓世界各國世貿組織成員國家和地區(qū)欽佩地看到, 中國的貿易知識產權規(guī)則地執(zhí)行記錄是優(yōu)秀的, 中國起草和制訂有關入世以后的方針、政策、法律、法規(guī), 特別是關于世貿組織貿易知識產權方面的立法, 都是非常積極的。特別是中國政府的高層領導在實施有關入世承諾的決心是堅強的, 態(tài)度是最明確的,因此獲得國際社會的好評。 與此相對照的是, 前不久印度政府剛剛出臺的重新修改制訂的印度專利法, 竟然基本上沒有觸及原來印度專利法中包含的阻礙進出口貿易和不鼓勵外國公司進入印度市場的內容, 用美國一些經貿專家形容印度專利法修改草案的話來講, 這是穿新鞋走老路, 實際上是以新的形式抵制和違反世界貿易組織的貿易知識產權規(guī)則。
　　印度的電子信息技術似乎比中國發(fā)達，其實印度企業(yè)的信息技術系統(tǒng)，由于投資滯后，迄今仍然趕不上國際先進水平，標準化程度不高，信息通訊效率低下，供應鏈管理不到位，找不到新的客戶，丟失老客戶，嚴重影響印度物流行業(yè)的發(fā)展，造成印度產品在國際市場上競爭力難以提高。 一位印度物流專家指出，供應鏈管理系統(tǒng)類似擁有自我完善功能的“生態(tài)”系統(tǒng)，該系統(tǒng)中包含生產、托運、物流服務提供人、電子信息技術供應商、基礎設施供應人、管理監(jiān)督、研究協(xié)會、咨詢合伙人，印度物業(yè)和供應鏈管理必須與印度的企業(yè)發(fā)展同步，尤其是要注意吸引外資跨國物流集團內和第三方物流供應商進入印度的物流市場。印度的加工制造業(yè)和運輸業(yè)必須注重一體化、標準化、商品化。印度專家們認為，完善和發(fā)展印度航空、鐵路、公路和海運基礎設施不是一朝一夕之功，但是發(fā)展印度物流業(yè)和供應鏈管理，把信息技術大批引進印度的物流和供應鏈管理中，是燃眉之急，只有在印度政府的支持和重視下才能實現。