任何一個國家和地區(qū)推動多式聯(lián)運發(fā)展，都有一個共同的時代背景，就是經(jīng)濟結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，產(chǎn)業(yè)空間布局需要重構(gòu)，內(nèi)陸地區(qū)需要發(fā)展，國內(nèi)國外兩種市場、兩類產(chǎn)業(yè)資源需要統(tǒng)籌配置。在這種大背景下，傳統(tǒng)國際貿(mào)易依托海運為主要通道的物流模式就受到挑戰(zhàn)，需要將海運通道與內(nèi)陸通道進行高效聯(lián)通，需要國內(nèi)運輸市場的標準化程度提高，能夠與國際市場銜接，通過提高內(nèi)陸地區(qū)的物流效率，解決國際產(chǎn)業(yè)資本在內(nèi)陸地區(qū)的布局。
 
　　我國也不例外，黨的十八屆三中全會上作出的《中共中央關(guān)于全面深化改革若干重大問題的決定》中提出：“擴大內(nèi)陸沿邊開放。抓住全球產(chǎn)業(yè)重新布局機遇，推動內(nèi)陸貿(mào)易、投資、技術(shù)創(chuàng)新協(xié)調(diào)發(fā)展。創(chuàng)新加工貿(mào)易模式，形成有利于推動內(nèi)陸產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的體制機制。支持內(nèi)陸城市增開國際客貨運航線，發(fā)展多式聯(lián)運，形成橫貫東中西、聯(lián)結(jié)南北方對外經(jīng)濟走廊。推動內(nèi)陸同沿海沿邊通關(guān)協(xié)作，實現(xiàn)口岸管理相關(guān)部門信息互換、監(jiān)管互認、執(zhí)法互助?！边@是國家經(jīng)濟發(fā)展綱領(lǐng)性文件中首次提出多式聯(lián)運。由此可見，多式聯(lián)運與內(nèi)陸開放，與物流大通道建設(shè)是休戚相關(guān)的。
 
　　近幾年，我們參與了幾條新型國際物流通道的規(guī)劃和研究，輔導(dǎo)了一些通道建設(shè)項目的實施。通過分析既有國際物流通道的發(fā)展經(jīng)驗，總結(jié)我們在推進產(chǎn)業(yè)實踐中的經(jīng)驗，在此得出一些對于建設(shè)國際物流通道的認識。
 
一、 國際物流通道的格局正在發(fā)生深刻變化
 
“一帶一路”帶動了國際物流通道格局的變化，這種變化可以總結(jié)為以下三個方面。
 
　　一是國際物流通道正在從海運為干線運輸向陸路與海運并舉轉(zhuǎn)變。中歐班列的實踐，很好的印證了這一觀點。新通道是為了解決產(chǎn)業(yè)向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移之后，貨物快速與國際市場聯(lián)通的問題，通道運輸時間是參與國際供應(yīng)鏈企業(yè)關(guān)注的關(guān)鍵因素。通常每個集裝箱貨值較高時，長時間的海運，會消耗大量的在途流動資產(chǎn)的資金成本，因此，會選擇時間優(yōu)勢相對明顯的中歐班列。從海運時代到大陸橋時代，全球供應(yīng)鏈的格局也正在重構(gòu)，新型的物流通道也正在建立新的物流體系，包括基礎(chǔ)設(shè)施和運輸服務(wù)規(guī)則。
 
　　二是國際物流通道模式從貿(mào)易或運輸通道向物流通道轉(zhuǎn)變。我國對物流通道的認識經(jīng)歷了三個過程：交通通道、經(jīng)濟走廊、物流通道。交通通道注重基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在貨運量大的運輸線路上鋪畫復(fù)合交通軸，這個時期我們依據(jù)的理論是“基礎(chǔ)論”，即交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)工程。經(jīng)濟走廊注重經(jīng)貿(mào)交流，拉動跨區(qū)域合作，解決發(fā)展不平衡問題，交通運輸服務(wù)能力要與經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)，并且要建立適度超前的基礎(chǔ)設(shè)施，提出“適應(yīng)論”和“超前論”。物流通道注重物流服務(wù)供給能力，注重對供應(yīng)鏈布局的優(yōu)化，形成新的經(jīng)濟合作格局，因此，國家提出了交通運輸是“戰(zhàn)略性”、“引導(dǎo)性”行業(yè)，提出了“引領(lǐng)論”發(fā)展理念。大多運輸通道往往是服務(wù)于大宗物資，追求重載化，與小批量、勤配送、多站點、多產(chǎn)業(yè)客戶、多分撥、高效率的物流服務(wù)不相適應(yīng)，鐵路運輸尤為明顯。物流通道是以服務(wù)于國際供應(yīng)鏈變革的新要求，追求經(jīng)濟規(guī)模為出發(fā)點，以創(chuàng)新規(guī)則為驅(qū)動，是有形的設(shè)施聯(lián)通與無形規(guī)則銜接的服務(wù)系統(tǒng)，需要各種運輸方式形成高度的戰(zhàn)略協(xié)同，需要利益相關(guān)方共同的頂層設(shè)計。物流通道的基礎(chǔ)是網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，包括交通、運輸、集貨、運營組織和信息化網(wǎng)絡(luò)，通道建設(shè)運營主體是各環(huán)節(jié)主導(dǎo)企業(yè)通過戰(zhàn)略協(xié)同形成的平臺化組織，運行的手段是跨界信息平臺。
 
　　三是國際物流通道服務(wù)從單一運輸方式為主向多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)轉(zhuǎn)變。全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對于物流效率的影響體現(xiàn)在多式聯(lián)運體系的構(gòu)建上。全球供應(yīng)鏈模式分為全球性的分銷系統(tǒng)、全球供應(yīng)商、離岸加工、完全整合的全球供應(yīng)鏈四種。我國現(xiàn)在可以參與甚至主導(dǎo)全球供應(yīng)鏈的布局，對物流體系效率要求越來越高，但物流體系的全球布局能力尚未形成。推動多式聯(lián)運系統(tǒng)建設(shè)，是建立全球物流體系的有效途徑。多式聯(lián)運以標準的裝載單元為貫通的運輸方式，采用“一柜到底”和“一單到底”的高效運輸服務(wù)模式，多式聯(lián)運系統(tǒng)是服務(wù)目標得以實現(xiàn)的保證。因此，如何實現(xiàn)在通道建設(shè)上，水路、公路、鐵路在基礎(chǔ)設(shè)施上的無縫銜接和業(yè)務(wù)協(xié)同就成為能否推進物流通道建設(shè)的關(guān)鍵瓶頸問題。
 
　　基于上述分析，我們可以把國際物流通道的發(fā)展分為三個階段，即三個版本。早期可謂1.0版，是由國際海運規(guī)則為主導(dǎo)的海運傳統(tǒng)海運通道，如今這條通道依然是國際貿(mào)易的主流模式?，F(xiàn)在發(fā)展到2.0版，是國際鐵路干線形成的國際鐵路聯(lián)運和跨境公路運輸，滿足亞歐之間內(nèi)陸地區(qū)連接的需要。以中歐班列為例，運輸價格是空運的60%，時間是海運的60%，這是“成本+效率模式”。未來應(yīng)該進化為3.0版，是海運網(wǎng)絡(luò)與大陸橋干線結(jié)合的新型多式聯(lián)運通道，并且是能夠帶動新增貿(mào)易的經(jīng)濟發(fā)展引擎。3.0時代，國際物流通道是由一個完整的物流產(chǎn)業(yè)帶動貿(mào)易聚集的系統(tǒng)構(gòu)成，通道網(wǎng)絡(luò)成為“軸輻式”結(jié)構(gòu)，大通道帶動大樞紐，大樞紐帶來大中轉(zhuǎn)，大中轉(zhuǎn)帶來大集散，進而帶動大量新增貿(mào)易，實現(xiàn)貿(mào)易平衡，故而稱之為“貿(mào)易平衡模式”。這種模式是由“節(jié)點建成多式聯(lián)運樞紐+商貿(mào)集散，線路建成物流干線+境內(nèi)外網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)包含物流服務(wù)+國際金融，政策環(huán)境是內(nèi)陸口岸+新型貿(mào)易區(qū)”構(gòu)成的通道綜合能力。
 
二、 物流大通道的相關(guān)概念
 
　　物流通道建設(shè)中，經(jīng)常會涉及到物流網(wǎng)絡(luò)、通道、樞紐和節(jié)點的概念，我們一一進行分析。
 
　　物流網(wǎng)絡(luò)是節(jié)點之間一組鏈接的集合。高質(zhì)量的網(wǎng)絡(luò)包含一定數(shù)量高連通性的節(jié)點，通過穩(wěn)定的運輸線路連接。物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)由執(zhí)行物流運動的線路和執(zhí)行物流停頓的結(jié)點兩種元素組成。網(wǎng)絡(luò)要素包括經(jīng)濟走廊和輻射區(qū)域、干線和支線、節(jié)點和次節(jié)點。物流網(wǎng)絡(luò)不是簡單的物理空間的勾連，還包含了組織、運作、信息的流程。
 
　　貨運通道是由貨流和基礎(chǔ)設(shè)施的累積疊加組成的。物流通道由物流空間走廊、多條線路形成的復(fù)合交通運輸軸、由分散到相對集中的貨流、聚集的物流基礎(chǔ)設(shè)施和多個運營商穩(wěn)定的運輸服務(wù)構(gòu)成。以往業(yè)內(nèi)在規(guī)劃物流網(wǎng)絡(luò)時，主要關(guān)注于節(jié)點的布局，忽略了通道的規(guī)劃，節(jié)點只說明了物流網(wǎng)絡(luò)靜態(tài)設(shè)計部分，線路的概念過于簡單，難以支撐網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性和動態(tài)性的內(nèi)涵。物流通道是物流網(wǎng)絡(luò)動態(tài)的描述。
 
　　物流節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)當中是一個支點，是網(wǎng)絡(luò)的接入點和通道的連接點。任何一個節(jié)點都具有的兩個特性，一是中心性，即節(jié)點是物流資源高度聚集區(qū)，形成物流資源池，也是物流活動高度聚集區(qū)，如物流園區(qū)。二是中介性，具備網(wǎng)絡(luò)上不同區(qū)域和運輸方式的整合傳導(dǎo)能力，運力交易在此完成。運力交易是節(jié)點的經(jīng)濟性的體現(xiàn)，運力交易不暢，就會導(dǎo)致聯(lián)運“中間一公里”失效，信息流、資金流將無法在此傳導(dǎo)。
 
　　貨運樞紐是“輪輻式”運輸策略的產(chǎn)物。由于集裝箱化等高度機械化、自動化、標準化的運輸技術(shù)廣泛應(yīng)用，貨物轉(zhuǎn)運效率大幅提高。當轉(zhuǎn)運效率極高，轉(zhuǎn)運成本較低時，樞紐就出現(xiàn)了。樞紐的出現(xiàn)加劇了運輸策略從點到點運輸，再到串聯(lián)式運輸，進化到“輪輻式”運輸。航線資源被充分利用，樞紐承擔了大量轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)。樞紐是貨運流從一個經(jīng)濟中心到另一個經(jīng)濟中心的重要出行端。
 
　　貨運行業(yè)的運距變化，導(dǎo)致傳統(tǒng)城市物流網(wǎng)絡(luò)和經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)之間分離程度的變化，貨運樞紐承擔了彌合這種分離的交易成本。貨運樞紐正在從傳統(tǒng)的中心城市分離出來，向輻射一組城市群的相對洼地轉(zhuǎn)移。貨運樞紐至少要包含兩種不同的運輸方式，在此形成大規(guī)模轉(zhuǎn)運，不同運輸方式的物流作業(yè)可以相互獨立，但必須協(xié)調(diào)統(tǒng)一，相互補充。這就給許多地區(qū)提供了以物流產(chǎn)業(yè)為支撐的新機遇，物流城市就此誕生，使以物流產(chǎn)業(yè)集聚為新引擎的經(jīng)濟發(fā)展模式成為可能。
 
三、 物流大通道建設(shè)要做到“四化”
 
　　第一，網(wǎng)絡(luò)化。物流通道有明確帶動的經(jīng)濟走廊和輻射區(qū)域，引導(dǎo)供應(yīng)鏈布局，要明確干線和支線、節(jié)點和次節(jié)點;每個通道又有與其他通道的聯(lián)通與接口。
 
　　第二，品牌化。為了讓市場接受，通常物流通道以穩(wěn)定的標準化物流服務(wù)產(chǎn)品形態(tài)出現(xiàn)，有穩(wěn)定的運輸時間、費用、開行密度、運載方式、結(jié)算和保險承諾，也會有通道名稱，作為市場識別的品牌標志。
 
　　第三，平臺化。物流通道建設(shè)過程是多方利益群體跨區(qū)域、跨行業(yè)合作的產(chǎn)物，合作模式有多種形式。一是公司化模式，把通道涉及到的各個地區(qū)組織起來成立合資公司。二是利益相關(guān)方聯(lián)盟模式。三是運輸協(xié)同模式。
 
　　第四，協(xié)同化。多式聯(lián)運通道一定是“集體行動”，信息互聯(lián)和規(guī)則統(tǒng)一是協(xié)同的第一要義。協(xié)同的目的是不斷降低合作各方外部的交易成本，協(xié)同的方式是通過契約關(guān)系或制度治理。協(xié)同的手段是通過工程技術(shù)和管理技術(shù)的應(yīng)用，不斷優(yōu)化全通道的流程，包括海關(guān)的通關(guān)流程，貨物的操作流程和全鏈條的服務(wù)流程。
 
四、 物流大通道建設(shè)中的幾個問題
 
　　從我們調(diào)研的情況看，各地建設(shè)物流通道熱情很高，不乏可圈可點的好經(jīng)驗，好案例，但存在理性不足，概念不清，方向不明，甚至將劣勢當優(yōu)勢的現(xiàn)象。主要表現(xiàn)在以下幾個方面。
 
　　一是物流大通道建設(shè)的目標導(dǎo)向不明確。物流通道建設(shè)的導(dǎo)向有三方面，首先，解決本地區(qū)產(chǎn)業(yè)聯(lián)通國際市場的問題，如果本地沒有產(chǎn)業(yè)支撐，建立通道的前期成本會很高，市場需求也不明確。其次，利用特有的區(qū)位優(yōu)勢，形成物流服務(wù)資源的聚集，以打造物流生態(tài)鏈形成服務(wù)的集約化。第三是，建立物流大通道是為了貿(mào)易便利化，通過物流帶動新增貿(mào)易量。不同的導(dǎo)向，影響通道建設(shè)的方案和路徑。
 
　　二是各自為戰(zhàn)建物流通道，通道多了但大聯(lián)通少了。物流通道一方面是為地區(qū)產(chǎn)業(yè)提供多個聯(lián)通國際市場的選擇，多個國際市場之間的聯(lián)通需要通道之間的有機銜接。由于物流產(chǎn)業(yè)長期以來“九龍治水”的局面依然存在，物流通道建設(shè)方也是自說自話，結(jié)果是通過補貼或壓低價格，相互分流貨源，導(dǎo)致通道貨流的規(guī)模效應(yīng)快速下降。
 
　　三是用運輸線路替代物流體系。物流通道的物流體系建設(shè)是個大命題，本文前部分著重描述了物流通道系統(tǒng)所包含的各種產(chǎn)業(yè)要素，這是一項系統(tǒng)工程。特別是在大陸橋運輸和傳統(tǒng)通道與新市場連接時，這項工作難度更大。
 
　　四是刻意求新，不顧市場規(guī)律。業(yè)內(nèi)經(jīng)常看到某線路開通儀式的報道，一些政績導(dǎo)向的建設(shè)工程隨之出現(xiàn)。筆者近日在西部某市被問及，還有哪些新的通道可以開通。事實上沒有嚴格意義上的新通道，所謂的新通道包含了或是物流企業(yè)希望發(fā)展的新市場區(qū)域，或是以往被忽略的運輸線路被重新啟用，在新的產(chǎn)業(yè)需求下，通過解決部分瓶頸問題，顯現(xiàn)出時間較優(yōu)的價值;或是該地區(qū)主通道延伸至其他流向，如中歐班列中的“蓉歐+”模式，通過將國內(nèi)既有的內(nèi)貿(mào)通道與國際干線聯(lián)通，增加集貨規(guī)模。沒有市場明確需求下，建設(shè)新通道，大多不可為繼。
 
　　五是沒有大樞紐支撐大通道。一些地區(qū)提出打造國際物流高地，要建立多式聯(lián)運樞紐，錯誤認為只要本地區(qū)具備了有公、鐵、水、空的貨運節(jié)點，就具備了多式聯(lián)運能力，甚至把“多片區(qū)、多樞紐、多中心組團”作為優(yōu)勢進行宣傳。這類地區(qū)通常各種運輸方式資源在空間上非常分散，并且資源隸屬于不同投資或運營主體，結(jié)果是相互泄力。
 
　　建立物流大通道，需要以多式聯(lián)運樞紐作為依托。多式聯(lián)運樞紐通常都是依托鐵路貨場和港口為核心。有港口的地區(qū)，鐵路向港口靠攏比較合理;沒有港口的內(nèi)陸地區(qū)，大型的鐵路貨場應(yīng)該成為港口的內(nèi)陸港。如果在一個城市，港口與鐵路各建一個樞紐，多式聯(lián)運的資源就會呈現(xiàn)碎片化，多式聯(lián)運“中間一公里”的困局會吞噬掉大量無效成本，導(dǎo)致聯(lián)運“聯(lián)”不起來。